СТАТЬИ >> МАКРОЭКОНОМИКА

Куда способен меняться капитализм

Василий Колташов, руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений (ИГСО).

Кейнсианство потерпело крах как буржуазная политика в странах центра потому, что оказалось более невыгодным монополиям. Возникновение нелиберальной политики обеспечило корпорациям новые возможности накопления, а главное – приспособление к условиям, возникшим на планете в результате краха колониализма. Ресурсы бывших колоний и зависимых рынков были по-новому поставлены на службу капитализму. Немаловажной оказалась роль открывшихся с крушением «реального социализма» рынков. За счет них произошло типичное для многих понижательных волн территориальное расширение экономики мирового капитализма.

Неолиберализм процветал с 1980-х годов. Он прошел немало кризисов и сохранил эффективность (подробнее здесь). Однако он вновь споткнулся о кризис, повалившись в депрессию. Старое монетаристское лекарство не помогает экономике: она остается отягощенной кризисом, капитализм не в силах возвратиться к росту прежних лет. Правительств отчаянно ищут выход не связанный для капитала с уступками классу наемных работников. Его нет, и не может найтись. Массы напряжены и ждут от властей совершенно иного.

Но кейнсианство не может просто вернуться как инструмент преодоления нынешнего глобального кризиса. Эта модель предполагала поддержание потребления в развитых индустриально странах за счет эксплуатации рабочей силы и природных ресурсов колониальной и полуколониальной периферии. Вздорожание сырья – сырьевой кризис 1960-х годов – подорвало основу кейнсианской экономики в странах центра.

В современных условиях капитализму, чтобы выжить придется пойти на большие уступки трудящимся, чем это было возможно во время расцвета кейнсианства. Локальные рынки должны будут объединиться, а борьба за сбыт обострится еще до конца нынешнего кризиса. Для перехода к хозяйственному росту государству придется перейти от эпизодической поддержки потребителей к стратегии экономического регулирования при стимулировании роста платежеспособности широких слоев. Капитал должен будет сделать ставку на новую технику и квалифицированный труд. Коммерческая сфера услуг видоизменится, возможно, значительно сожмется. Общественная сфера, стимулируемая государством, наоборот возобновит быстрый рост.

Подобного не стоит ожидать в виде доброй воли буржуазии. Без острейшей классовой борьбы сдвиги не обойдутся. Действия трудящихся масс наряду с рыночными неприятностями вновь откроют капиталу угрозу крушения всего эксплуататорского строя. За годы мирового кризиса рабочее движение должно будет вырасти в могучую силу, чтобы показать господствующему классу – без отказа от неолиберализма и радикального реформирования капитализма невозможно избежать его крушения. Потеря эффективности экономики сделает даже сравнительно слабые удары рабочего движения более ощутимыми для корпораций.

Капиталу придется взять на себя издержки по преодолению кризиса (его наиболее острый этап мы еще увидим). Рынки начнут сливаться, как это не единожды было в истории, а конкуренция между мировыми группами крупного капитала усилится. Рост мировой торговли не прекратится с торжеством протекционизма, но рост больших рынков окажется еще большим. При этом буржуазно государства должно будет выработать стратегию выращивания, поддержания и защиты рынков. Карликовые страны лишаться перспектив. Оффшоры, вероятно, будут в большинстве ликвидированы.

Структурные изменения, как можно ожидать, включат транспортную революцию, и общее развитие коммуникаций не в частных, а общеэкономических интересах. Коммерческое поле вообще сократится. Платная медицина, образование и некоторые иные виды бизнеса могут быть даже запрещены как паразитические. Их национализация, как и перемены в целом, не произойдут без активного вмешательства масс. Но не стоит думать, будто капитал от этого только проиграет. Его концентрация, видимо, возрастет, а избавление потребителей от многих расходов на услуги высвободит средства для покупки промышленных товаров. На пользу монополиям пойдет и дальнейшее вытеснение мелкого и среднего бизнеса.

Капитализм неоднократно видоизменялся, проходя через смену волн в большие кризисы. Он может изменить еще раз. Он может взять на вооружение многое из того, с чем беспощадно боролся в эру неолиберализма. При этом зрелость классового сознания рабочих остается недостаточной для того, чтобы заменить буржуазный строй революционным порядком и шагнуть к социализму. Капитализм как мировое явление не исчезнет пока не дойдет до предела возможного развития. Этот предел близок, но он еще не достигнут. Впереди новый этап общественного развития и в ходе него, вероятно, подготовка предпосылок новой формации завершится.

Структурные изменения в капиталистической системе должны будут произойти вместе с переменами в технике. Всякая смена длинных волн в истории сопровождалась научно-техническими переворотами. Изменения могли затрагивать далеко не все отрасли общественного производства. При переходе к понижательным волнам они были менее масштабны. Однако они всегда происходили. Нынешний кризис подготовляет повышательный период развития. Породившие потрясения мировой экономики противоречия указывают на необходимость масштабной революции в науке и технике. Отсутствие ее признаков в первые годы спада еще не означает, что эти перемены не произойдут позднее – на финальном этапе глобального кризиса. Какими они могут оказаться и в каких областях совершиться?

Большинство экономистов, как правого, так и левого толка предсказывают после окончания глобального кризиса слабый подъем. Вероятно, все будет наоборот. Подъем должен будет оказаться большим. Общество привыкло считать инновационной информационную сферу. Энергетика, производственное оборудование и даже транспорт воспринимаются как нечто консервативное – подошедшее к пределу развития. Но предела развития техники не существует. Вздорожание одних энергоресурсов при капитализме создает предпосылки для перехода на новые. Древесный уголь был заменен каменным, а его потеснили нефть и природный газ. В 1960-1970-е годы экономика капитализма вплотную подошла к повсеместной роботизации и автоматизации производства. Возврат к принципам широкого применения робототехники требует, прежде всего, доступности большого количества дешевой энергии.

Энергетическая революция – это главное, что ожидает человечество в рамках предстоящих научно-технических перемен. Важной частью индустриальной революции станет появление новых синтетических материалов, по качеству не уступающих старым, но значительно более дешевым в производстве. Одни отрасли ждет упадок, другие – расцвет. Сложно сказать, как конкретно произойдет технологический скачок. Но можно предположить, что прорыв в энергетике обеспечит атмосферное электричество, о котором так много говорил Никола Тесла. Дешевая энергия облегчит развитие транспорта. И если будут открыты двигатели нового принципа или революционные способы сохранения энергии, то возможным окажется массовое производство персональных летательных аппаратов. Автомобиль уйдет в прошлое. Возможно появление и других отраслей. Старые отрасли должны будут существенно измениться; так с помощью новых материалов и дешевой энергии возможна революция в жилищном строительстве.

Исторический опыт капитализма, подтвержденные им законы указывают: настоящий кризис несет человечеству не угрозу варварства, а новый переворот в его жизни. Качественные перемены в системе капитализма потребуют возврата к политике повышения образовательного уровня трудящихся, социализации иммигрантов, вывод их из искусственных гетто неформальной занятости. Должны будут подняться стандарты оплаты труда и расшириться социальные гарантии.

Наибольшие темпы роста можно ожидать не в странах центра, а в экономиках полупериферии и периферии неолиберального капитализма. Последние страны должны будут самостоятельно преодолевать социальный кризис и пройдут через череду революций. Дешевая низко квалифицированная рабочая сила не будет востребована, но окажутся ценными потребители и образованный персонал. Это противоречие будет разрешено через политику повышения культурного уровня масс и всеобщей занятости. Продолжительность рабочей недели сократится. Это станет дополнительным стимулом для перехода новую технику.

Необходимо еще раз подчеркнуть, что наивно ожидать, будто описанные перемены станут возможными с добровольного согласия монополий. За годы кризиса капитал не только осознает полный экономический крах неолиберализма, но и должен будет отступить перед напором классового движения. Любые улучшающее положение рабочего класса проекты реформ воспринимаются сегодня правительствами и капиталом как наглые, абсурдные и недопустимые. Это настроение предстоит сломить. Усилившееся в кризис наступление на права трудящихся не ведет к восстановлению роста, но рождает растущее возмущение низов. Даже реформирование капитализма в целях преодоления глобального спада потребует во многих странах политических революций.

Современная экономика еще нуждается в низкооплачиваемом труде иммигрантов из отсталых стран. Снижение этой потребности уже создало условия для обострения политической ситуации во многих странах. Восстание народных масс Киргизии в апреле 2010 года показало путь перемен для стран периферии, где неолиберализм создал тяжелейшую социально-экономическую обстановку. Деградация классового сознания трудящихся более развитых стран не была тотальной. Массы способны на борьбу за лучшее будущее, но вряд ли готовы для нового общественного строя – социализма. Формирование его материальных предпосылок еще не завершено. Ненужность класса собственников должна приобрести всеобщую очевидность, а участие трудящихся в управлении экономическими объектами стать необходимым. Все это невозможно еще на нынешнем этапе истории.

На новой структурно-технической базе еще при капитализме могут быть сняты многие проблемы окружающей среды. Затраты на преодоление экологических проблем способны оказаться относительно невелики. Массовая переработка старого мусора при дешевой энергии может стать высоко рентабельным делом. Все это не имеет ничего общего с либеральным мифом о «зеленой экономике» с ветряными генераторами, солнечными батареями в Сахаре, биотопливом и отдельными мусорными урнами для стекла, бумажек и пластика.

В Докладе ИГСО «Кризис глобальной экономике и Россия» от 9 июня 2008 года нами была названа примерная продолжительность кризиса, в который тогда еще мало кто был готов поверить. Предполагалось, что пик кризиса – основное падение придется на 2009-2010 годы. Депрессия с перестройкой экономики для нового развития должна была растянуться до 2013 года. Расчет строился на опыте предыдущих больших кризисов капитализма. Администрация США и правительства других стран смогли осуществить беспрецедентную финансовую накачку корпоративного сектора. Потери спекулянтов были восстановлены, а сами спекуляции возобновились почти с прежней силой. По некоторым оценкам частный сектор планеты получил 15 трлн. долларов, а эмиссия американской валюты превысила к 2011 году 9 трлн. Развитие кризиса замедлилось, что делает повторный крах вопросом ближайших месяцев или лет. Затягивание кризиса может привести к окончанию его позднее, чем мы прогнозировали. При этом социально-политические перемены получают дополнительное время на вызревание.

Некоторым аналитикам кажется, что современный кризис капитализма похож на кризис 1970-х годов. В глаза бросается ставка правительств на старые проверенные механизмы регулирования, странные победы с их помощью нас падением экономики и новые – еще большие проблемы в итоге. Технологическая революция тогда произошла не в преддверии проблемной эпохи (как это было прежде), а уже в ходе нее. Не секрет, что многое в компьютерном и программном мире тех лет было создано энтузиастами в гаражах. Но современный глобальный кризис, это 1970-е годы наоборот. Движение в нем происходит не к установлению нелиберальной экономики, а от нее. Капитализм должен пройти от краха эффективности старой модели, через отчаянные попытки ее спасти, к установлению новой.

По окончании современного кризиса миру потребуется приблизительно 25 лет, чтобы подойти к новому большому кризису. Установление новой типа регулирования не избавит экономику от кризисов перепроизводства и от очередного системного кризиса – кризиса пределов волны. Скорее всего, переход от застоя к подъему на новой технологической основе не произойдет во всех странах одновременно. Запаздывающие области планеты будет обречены на особенно сильные политические потрясения. Посткризисный подъем не уничтожит отсталость, напротив – ее степень еще более возрастет, но он резко сократит пространство отсталости. Снятие проблемы неравномерности развития будет уже задачей нового исторического переворота.

Вероятно, предстоящий повышательный период окажется последним в истории капитализма. Удешевление товаров за его время дойдет до пределов товарности производства. В ходе него общество, очевидно, столкнемся с индивидуализацией заказов на продукт. Прогресс техники позволит выпускать вещи по индивидуальным параметрам. Общество окажется и более гуманным, и более сознательным. Класс собственников предстанет к концу зарождающейся волны преградой дальнейшего прогресса. Причем – преградой требующей полного и скорейшего устранения. Сужение сферы рыночных отношений по итогам настоящего кризиса со временем окажется недостаточным. Они вообще превратятся в преграду хозяйственного развития.

Обобществление ряда рыночных областей в ходе преодоления кризиса позволит сохранить эффективную эксплуатацию труда в корпоративном частном секторе. Национализированные области промышленности будут субсидировать коммерческие предприятия. Капитализм не утратит свои «родовые признаки». Противоречие между наемным трудом и капиталом сохранится, как сохранится и борьба классов. Но в отличие от неолиберальной эпохи ее значение резко возрастет. Это отразится и на политике: вес масс в ней вновь поднимется. Развернется борьба за новые социальные реформы. Возродятся и примут новые черты массовые рабочие партии.

Немаловажным итогом нынешнего мирового кризиса должно будет стать изменение структуры потребления. Признаки этого уже заметны. Но без экономического переворота они не могут быть прочно закреплены. Развитие сельского хозяйства в новую буржуазную эпоху далее пойдет по промышленному пути. Экологические стандарты смогут сделать его продукцию более чистой, а технологическая революция поможет сделать производство пищи более массовым и доступным. Питание и здоровье сотен миллионов людей улучшится. Логично также предположить новый прогресс медицины при ее доступности (декоммерциализации).

Неолиберальный капитализм сурово прошелся по сознанию левых. Убежденность в силе прогресса отступила перед апатией. Вместе с ней в умах поселилось представление о капитализме как некой демонической силе давно завершившей свое развитие. Большинство левых и сейчас готово сказать, что мир давно объективно созрел для нового строя. Но как тогда объяснить, что этого до сих пор не произошло? Как бы мы не ненавидели капитализм, он продолжает свое противоречивое развитие. Мы заранее знаем, каким окажется его итог, на знаем ли мы также точно, какие этапы может еще пройти буржуазный мир до своего краха?

СТАТЬИ >> МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА

Пол Кругман. Исландия: путь, который не был выбран

Американский исследователь Пол Кругман является одним из немногих лауреатов Нобелевской премии по экономике, не придерживающихся неолиберальных взглядов (как известно, Нобель экономику наукой не считал, премии такой не создавал, а учреждена она была на много лет позднее в Швеции для того, чтобы экономисты-рыночники могли давать награды друг другу). С самого начала кризиса Кругман был в числе аналитиков, прогнозировавших неминуемый провал политики стабилизации. Публикуемый ниже его доклад был произнесен в октябре 2011 года в Рейкьявике.

Финансовые рынки радостно приветствуют сделку, совершенную в Брюсселе рано утром в четверг. В самом деле, в свете того, что могло бы произойти, если бы все попытки договориться окончились полным провалом, тот факт, что европейские лидеры нашли общий язык хоть по каким-то позициям, сколь бы размытыми ни были детали соглашения и сколь бы несостоятельным оно ни оказалось в итоге, безусловно, является позитивным сдвигом.

Но стоит сделать шаг назад, чтобы увидеть картину целиком: полный провал господствующей экономической доктрины, которая нанесла огромный ущерб как Европе, так и США.

Доктрина, о которой идет речь, опирается на утверждение о том, что в послекризисных условиях банки должны быть спасены, а общество должно за это платить. Кризис, вызванный уменьшением государственного вмешательства в экономику, становится причиной еще большего сдвига вправо.Массовая безработица вместо того, чтобы стимулировать создание новых рабочих мест, становится оправданием для введения жесткой экономии - урезания государственных расходов и социальных программ.

Для того, чтобы убедить нас в правильности этой доктрины, нам объяснили, что альтернатив нет, что помощь банкам и сокращение расходов необходимы для стабилизации финансовых рынков, что именно бюджетная экономия на самом деле создаст новые рабочие места. Идея заключалась в том, что урезание расходов придаст уверенности потребителям и бизнесу, а эта уверенность якобы будет стимулировать частные расходы, тем самым компенсируя негативные последствия ограничения расходов государственных.

Некоторые экономисты в этом не верили. Один язвительный критик отзывался о жестких мерах, направленных на увеличение экономичесокго роста, как о вере в «волшебство самоуверенности». Это был я.

Но тем не менее, эта доктрина оказалась чрезвычайно влиятельна. Идея жесткой экономии во имя экономического роста, в частности, отстаивалась республиканцами в Конгрессе и Европейским Центральным банком, который в прошлом году убедил правительства всех европейских стран, в том числе и тех, что не испытывали финансовых затруднений, включиться в «бюджетную консолидацию».

И когда в прошлом году Дэвид Кэмерон стал премьер-министром Великобритании, он незамедлительно начал осуществлять программу урезания расходов, веря, что это будет способствовать росту экономики - решение, которое было принято американскими учеными мужами с заискивающим одобрением.

Сейчас, однако, результаты налицо. Картина получается плачевная. Благодаря мерам жесткой экономии Греция все глубже погружается в трясину экономического кризиса, и этот спад, который возник вовсе не от недостатка усилий со стороны греческого правительства, на прошлой неделе послужил причиной засекреченного отчета европейским лидерам о том, что существующая программа не работает. Британская экономика пробуксовывает под влиянием мер жесткой экономии, а уверенность со стороны потребителей и бизнеса резко упала, а не возросла.

Возможно, наиболее яркий факт провала этой политики - это то, что теперь считается историей успеха. Несколько месяцев назад различные эксперты начали превозносить достижения Латвии, которая после ужасающей рецессии смогла, тем не менее, сократить дефицит бюджета и убедить рынки в том, что является финансово стабильной. Это и в самом деле впечатляющее достижение, однако, было достигнуто ценой 16% безработицы, а экономика хоть наконец и растет, все еще остается на 18% ниже докризисного уровня.

Таким образом, спасать банки и одновременно наказывать за их ошибки работников - это не рецепт процветания. Была ли альтернатива? Да. Именно поэтому я нахожусь в Исландии, участвуя в конференции о стране, которая выбрала другой путь.

Если вы следите за сводками новостей финансового кризиса или видели такие его превосходные кинотрактовки, как «Внутреннее дело» (Inside Job), то знаете, что Исландия должна была стать примером экономической катастрофы. Сбежавшие банкиры оставили страну с огромными долгами и, казалось бы, в безнадежной ситуации.

Однако на пути к экономическому Армагеддону произошла забавная вещь: то самое отчаяние сделало привычное поведение невозможным, дав свободу нарушать правила. Когда все спасали банки и заставляли общество платить, Исландия позволила банкам разориться и расширила сеть социальной защиты. Когда все зациклились на том, чтобы задобрить иностранных инвесторов, Исландия наложила временные ограничения на движение капитала, чтобы дать себе пространство для маневра.

И что же сегодня происходит в Исландии? Страна не избежала большого экономического ущерба или значительного падения уровня жизни. Однако она смогла ограничить как рост безработицы, так и страдания наиболее уязвимых слоев общества. Сеть социальной защиты уцелела, равно как и система общественных обязательств перед гражданами. «Могло бы быть хуже», возможно, не самый оптимистичный слоган, но когда все ожидают сокрушительной катастрофы, такой итог можно считать почти триумфом.

И в этом заключается урок для всех остальных: страдания наших граждан не являются необходимостью. И если сейчас народы переживают время невероятных испытаний и сталкиваются со все более жесткими правительственными мерами, то это не объективная необходимость, а результат совершенно осознанного выбора. Все можно изменить.

Перевод с английского Марии Шевяковой, Rabkor.ru

СТАТЬИ >> РАЗНОЕ

Транспорт России: застой и деградация

Для развития экономики транспорт имеет первостепенное значение. Без улучшений в этой области невозможен устойчивый прогресс в товарном обмене, промышленности и сельском хозяйстве. Развитие транспорта – это залог развития страны, рыночных и культурных связей. Для России, государства огромных расстояний, ситуация с транспортом имеет колоссальное значение. О состоянии отечественной транспортной системы корреспондент журнала «Дайджест-финансы» побеседовал с Василием Колташовым – руководителем Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений (ИГСО).

– Итак, как Вы на сегодняшний день оцениваете положение в транспортной сфере? Как повлияли на нее экономический подъем 2001–2008 гг. и последовавший кризис? На что направлена государственная политика и каковы ее результаты за последние годы?

– До начала в 2008 г. глобального экономического кризиса развитие российского транспорта происходило с явным отставанием от роста экономики. В значительной мере государственные структуры и непосредственно Минтранс России работали на поддержание, а не развитие коммуникационной системы страны. Важным это являлось на первом этапе экономического подъема 2001–2008 гг., когда рост промышленного производства происходил преимущественно за счет более активного задействования старых производственных мощностей. Однако и во второй фазе (2005–2008 г.) ситуация с транспортом осталась прежней несмотря на проявившуюся необходимость форсированного развития коммуникационной системы страны.

Ответом на потребность общества и экономики в развитии транспортной инфраструктуры стало в 2004 г. назначение на должность главы Министерства транспорта Игоря Левитина – выходца из структур сырьевого холдинга «Северсталь-групп», выступившего идеологом принятия «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 г.».

Выработка данного документа была ответом на общественный запрос: страна нуждалась в ускоренном прогрессе транспортной инфраструктуры. В недавнем Докладе ИГСО «Транспорт России: застой и деградация» мы уделили анализу этого и других вопросов большое внимание.

Транспортная стратегия выглядела чрезвычайно оптимистично. Она обещала обеспечить большинству населенных пунктов страны круглосуточный доступ к транспортным средствам. Планировалось сократить в полтора раза долю загрязнения транспортом окружающей среды. По расчетам чиновников она должна была составить 22%, уменьшившись до этого уровня с 33% в 2003 г. Для сравнения большинство западных государств имеет этот показатель на уровне ниже 20%. Стратегия содержала немало обещаний, среди которых особое место занимал проект поднять объем транзитных перевозок через Россию до 90–100 млн т/г. Неубедительно выглядел также план снижения расходов пользователей автомобильных дорог на 16%, за счет уменьшения себестоимости автомобильных перевозок.

Транспортная стратегия, а также другие проекты остались не выполненными. Они изначально носили популистский имитационный характер: вместо решения проблем транспортной инфраструктуры России, они должны были создать видимость масштабных планов. Имитация развития российского транспорта, как особая форма политики, выразилась в принятии (до истечения срока действия старого проекта) нового документа – «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.». Этим и другими фактами было подтверждено, что планы Министерства транспорта не имеют конечной точки и не оцениваются по результатам.

Фактически поставленный экономическим подъемом вопрос об ускорении транспортного развития России так и не был решен. Новый глава транспортного министерства больших ожиданий оправдать не смог, но сумел сохранить свой пост и к 2011 г.

– В прошлом номере нашего журнала [2011 № 7. С. 76-77.] был размещен материал, в котором говорилось о тотальной коррупции и воровстве в сфере строительства и обслуживания дорог. Как Вы можете прокомментировать это мнение?

– Естественно, вокруг дорог формируется коррупционная сеть. Автодорожное строительство в России очень затратно. «Коррупционные издержки» составляют не менее 25% от цены строительства автодорог. Средняя цена строительства одного километра автодороги оценивается в 13 млн долл. Средняя стоимость автомобильных дорог, предполагаемых к сооружению по программе развития транспортной системы России в 2010–2015 гг., составляет около 18 млн долл./км.

Дорожное строительство характеризуется монополизмом. Конкурсы на выполнение работ носят формальный характер или проводятся задним числом. Известно, что «откат» за дорожный подряд составляет в среднем по России 15%, что изначально делает стоимость строительно-дорожных работ значительно завышенной. В ходе автодорожного строительства разворачивается экономия на материалах. Система субподрядов тоже работает на низкое качество конечного продукта. Прием объектов сопровождается актами коррупции. Ряд дорог относятся к числу «исчезнувших», это так называемые «бумажные дороги» – не построенные магистрали.

Задачей Министерства транспорта в его нынешнем виде, как можно полагать, является обеспечение рентабельности частных компаний работающих в сфере дорожного строительства, а не эффективное дорожное строительство. Денежные расчеты в рамках этой системы являются приоритетными, а наличие рынка и конкуренции – формальность. Единичные уголовные дела при массовости хищений на строительстве автомобильных дорог указывают на то, что данный вид работ в большой мере является формой государственной финансовой поддержки привилегированных предприятий. Потребности российского внутреннего рынка в развитии автодорожных сообщений игнорируются чиновниками.

Качество дорожного покрытия в России остается низким. Ремонты зачастую становятся делом ежегодной необходимости. Для сравнения – в Англии ремонт автодорог осуществляют один раз в 15 лет.

Плохое качество российских автомобильных дорог ведет к тому, что транспортная составляющая в себестоимости отечественных товаров достигает 20%. В странах Запада, отличающихся высоким уровнем развития транспортной инфраструктуры, этот показатель достигает всего 8%. Для российских предприятий остро стоит вопрос сокращения затрат на перевозку. Казенная экономия на дорожном строительстве оборачивается растущими транспортными издержками для предприятий и населения.

– Сегодня реальностью становятся платные автодороги. Как, по Вашему мнению, в правильном ли направлении развивается этот бизнес?

– Когда речь заходит о возможности получения дохода от транспорта, у нас не учитывают международный опыт. Во всем мире эти дороги – альтернатива уже существующим. В России же их планируют запускать как безальтернативные. То есть объездные пути расположены слишком далеко, чтобы их можно было рассматривать всерьез.

В 2009 г. была образована госкомпания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»). Началось распространение в России платных дорог. Но ставка делается на коммерческую эксплуатацию уже имеющихся автотрасс, что куда менее затратное дело, чем строительство новых.

В 2011 г. «Автодор» предполагает потратить почти 80 млрд руб. на ремонт и строительство федеральных трасс. Из них будет формироваться сеть платных дорог. Суть данного начинания сводится к тому, что дороги в России перестанут являться общедоступной сферой, обслуживание и строительство которой оплачено налогами, и будут превращаться в коммерческую сферу. Особый радикализм данной политике придает то, что коммерциализация автодорог получит не альтернативный, а общий характер. Не частные дороги будут конкурировать с национальными, а государственные трассы перейдут в частные руки. В результате транспортные затраты населения и предприятий резко возрастут.

– 15 июля 2011 г. в Москве прошла конференция по теме транспорта, на которой Вы объяснили подоплеку проблем не только с российским автомобильным транспортом, но и другими отраслями транспортной отрасли. Пожалуйста, хотя бы коротко, охарактеризуйте положение дел.

– И железнодорожный, и водный транспорт в РФ деградируют, что в большой мере является результатом игнорирования их проблем и потребностей. Портовая система страны разрушается, вагонный состав стареет и сокращается.

Российская железнодорожная сеть контролируется и управляется акционерной компанией «Российские железные дороги». Компания является одной из крупнейших транспортных монополий в мире. Фактически она была создана на основе специального министерства. Она лишь формально находится в ведении Министерство транспорта РФ, которое реально отвечает скорее за автомобильные дороги. Несмотря на это ОАО «РЖД» осуществляет стандартную консервативную политику.

«РЖД» своей деятельностью обеспечило незначительный рост железнодорожной сети. Густота железнодорожных путей общего пользования в среднем по стране на 2009 г. составляла 50 км на 10 000 км2 территории. В Центральном федеральном округе этот показатель более чем в 20 раз превосходит густоту путей в Дальневосточном федеральном округе. В системе железных дорог развиваются бизнес-направления, идет коммерческое использование уже имеющихся путей. В новые направления линии не прокладываются. В основном строятся дороги-«дублеры», более скоростные магистрали, повторяющие уже существующие маршруты для увеличения потока пассажиров и грузов. В железнодорожной системе происходит примерно то же, что и автодорожной сети: стратегического развития не наблюдается.

Не прекращается старение флота: на начало 2009 г. 50,6% судов значились построенными до 1979 г. Среди пассажирских судов на внутренних водных путях России этот показатель составляет 55,4%. При этом 15,1% пассажирских и грузопассажирских судов имеют возраст 50 лет и больше

Провозглашение в России экономической модернизации позволило Министерству транспорта заговорить не столько о развитии, сколько о модернизации – обновлении транспортной системы. Между тем для многих транспортных сфер высока потребность ускоренного развития. Осуществить его без качественно иной государственной политики в отношении транспорта невозможно.

Популистский характер многих начинаний в транспортной сфере особенно хорошо виден по экологической ситуации. Обещания чиновников добиться резкого сокращения загрязнения транспортом (особенно автомобильным) окружающей среды не исполняются. Государство и монополии легко декларируют радикальные дорогостоящие планы, но этим и ограничиваются. Ситуация продолжает ухудшаться. Вопросы экологии в России рождают наибольший бюрократический и корпоративный популизм. В российских крупных городах доля вредных выбросов от автотранспорта может составлять до 95% (в Москве – 85%). При этом как показывают замеры в регионах, выбросы с 2000 по 2011 г. резко возросли, не теряя темпа в 2008–2011 гг. Согласно исследованию загрязненности воздуха только в одном Великом Новгороде, за десять лет выбросы вредных веществ от автомобилей увеличились вдвое. В республике Бурятия лишь за пять последних лет вредные выбросы автомобилей подскочили на 75%, тогда как стационарные источники увеличили загрязнение воздуха на 33%. Аналогичным образом экологические пункты пресловутой транспортной стратегии реализуются в других регионах. За 2005–2008 гг. в целом по России выброс загрязняющих веществ автомобильным транспортом возрос на 12,6%. В 2009–2011 гг. ситуация не стала лучше, а продолжила ухудшаться.

Самоочевидно, что многие обещания транспортной стратегии выглядели декоративно Документ предусматривал борьбу с «узкими местами», развитие подходов к портам и приграничным станциям, реконструкция старых веток, замену и модернизацию железнодорожного оборудования. С 2007 по 2015 г. планировалось строительство вторых путей протяженностью 2 407,9 км, в том числе на основных направлениях – 1 478,6 км... электрификация участков протяженностью 3 918 км, оборудование участков автоблокировкой протяженностью 1 851 км. Многие объекты железнодорожного назначения предполагались к реконструкции. До 2030 г. ожидалось построить 20 730 км новых железнодорожных линий из которых высокоскоростные должны были составить всего 1 528 км. Должны были появиться даже двухэтажные вагоны.

Однако по вине экономического кризиса и действий руководства Минтранса России большие планы так и остались на бумаге. Вместо того чтобы наряду с автодорожным строительством стать антикризисным локомотивом экономики, строительство железных дорог пошло под нож экономии. Министерство транспорта РФ не сделало ничего, чтобы доказать насколько важным стимулом является для экономики страны железнодорожное строительство. Увеличение инвестиций в эту сферу могло бы дать мощный стимул развитию российской тяжелой индустрии, создать множество рабочих мест и помочь решению транспортной проблемы страны. Вместо этого ситуация приобрела драматичные черты: застой все более стал переходить в деградацию.

По отношению к общественному транспорту как и в отношении автомобильных дорог Министерство транспорта не старается выстроить политику развития коммуникаций, отражающую потребности экономики, а ограничивается передачей дела в руки частных инвесторов. В результате еще в 2005–2008 гг. в России число автобусов общего пользования (основной вид автомобильного общественного транспорта) сократилось с 55 до 45 на 100 тыс. чел. населения. В долевом исчислении падение составило 18,2%. Число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами, в 2009 г., по сравнению с 2000 г., сократилось на 24,9%, а число сельских автобусных маршрутов на 22,8%. Освобождение частных автобусов от исполнения российского законодательства по льготному проезду ряда категорий граждан помогло снижению рентабельности общественного транспорта. Благодаря этому было облегчено его постепенное вытеснение.

Министерство транспорта РФ не демонстрирует заинтересованности в реальном развитии общественного транспорта. В отношении него оно руководствуется теми же принципами неолиберальной экономической политики, что и в отношении автомобильных дорог. Интересы общества и развития российского внутреннего рынка требуют: транспорт должен быть доступным и дешевым, а дороги качественными и бесплатными, чтобы обеспечить поддержку работы предприятий и создать комфортные условия для населения страны.

В докризисный период негативные тенденции наблюдались и в сфере внутреннего водного транспорта. Только за первые четыре года (2005–2008 гг.) после принятия «Транспортной стратегии», нацеленной до 2020 г. «исчезли» 5,3% речных и озерных судов. Особенно серьезно за годы наибольшего экономического подъема в России пострадали сухогрузы. В 2005–2008 гг. произошло снижение их числа на 11,6%. В разы с 2005 по 2011 г. сократилось количество перевозимых грузов. Примечательно, что в 2008 г. три четверти всех транспортируемых по внутренним водным путям грузов составляли строительные материалы. Спад на строительном рынке привел к дальнейшему упадку речного и озерного транспорта. Флотилии лишились большой доли заказов. В докризисный период на внутреннем водном транспорте наблюдались те же процессы, что и в железнодорожной системе страны. При сокращении количества судов, пассажиров и грузов, выручка от речных перевозок возрастала: с 2005 по 2008 г. доходы от данной деятельности увеличились на 65,5%. При этом средняя себестоимость грузовых перевозок увеличилась в 1,8 раза, тогда как с пассажиров стали взимать на 39,2% больше.

После начала мирового экономического кризиса негативные тенденции в речном и озерном флоте лишь усилились. Продолжился упадок речных портов. Пресса констатировала высокую потребность водного транспорта в инвестициях. Расчет государства на частную инициативу выглядит как минимум наивным. «Российские банки выдают кредиты в размере 40–60% от стоимости судна максимум на четыре–пять лет и минимум под 12–14% годовых. И это при том, что судно окупается в среднем не менее чем за 9–12 лет эксплуатации.

Министерство транспорта не стремилось в 2005–2011 гг. решить проблему капитального голода внутреннего транспортного флота, несмотря на то, что развитие внутренних коммуникаций имеет чрезвычайное значение для развития национального рынка. Не были приняты действенные меры для налаживания производства в России современного судового оборудования. Значительная часть судового оборудования по-прежнему в стране не выпускается. Особое значение имеет необходимость завозить современные судовые двигатели. При закупке же за рубежом комплектующие облагаются ввозными таможенными пошлинами (до 30%). В результате, по оценке экспертов, при строительстве судов для внутреннего рынка (с импортными комплектующими) рост стоимости судна может составлять порядка 10%. Тогда как при постройке судна на экспорт пошлины на ввоз комплектующих не взимаются. В итоге построенные в России суда обходятся отечественным судовладельцам на 10% дороже, чем зарубежным. Некоторое оживление речных перевозок после спада в 2008–2009 гг. не отменяет кризиса в данной сфере.

Значительная часть пассажирского и грузового транспортного флота России устарела морально и физически, что может привести в ближайшие годы к списанию значительной доли судов. Расчеты Министерства Транспорта на поступательное улучшение ситуации противоречат реальным процессам: несмотря на улучшение ситуации в ряде сфер водного транспорта (туристическая составляющая) налицо регресс в данной сфере транспорта. Даже в области туристических перевозок при сохранении нынешних тенденций, через 10–15 лет объем туристских перевозок внутренним водным транспортом сократится в два раза, а через 25 лет само понятие речного круиза исчезнет. К истечению срока действия «Транспортной стратегии» без радикального изменения политики внутренний водный транспорт вместе с портовой сферой вообще может прийти в полный упадок. Основной проблемой остается отсутствие государственной стратегии развития морского, речного и озерного транспорта. Ее отсутствие является лишь частным выражением общего подхода в России к транспорту.

Авиация… В ведении Министерства транспорта РФ находятся не только наземные и водные, но и воздушные сообщения. Однако, как и в области железных дорог и водных сообщений чиновники не оказывают существенного влияния на ситуацию с воздушными сообщениями. Министерство транспорта можно было бы назвать перегруженным обязанностями, если бы они не носили формальный характер. В результате достигнутые благодаря частной инициативе успехи записываются на счет чиновников, в то время как проблемам с их стороны уделяется мало внимания. Даже как институт влияния Министерство транспорта не смогло улучшить ситуацию с российским авиастроением.

В 2005–2008 гг. в России стабильно продолжалось оживление авиатранспортной отрасли. Число воздушных судов за этот период выросло на 400 единиц. Однако компании сохранили политику эксплуатации машин вплоть до предела физического разрушения: 59,7% техники имели срок эксплуатации от 15 до 30 лет. Обновление авиационного парка происходило в основном за счет иностранных машин. Образованная в 2006 г. российская Объединенная Авиационная Компания запланировала за 2008–2012 гг. выпустить 231 самолет гражданского назначения (15 Ил-96, 84 Ту-204/214, 236 Sukhoi SuperJet и 96 Ан-148). Однако планы эти были сорваны еще до кризиса. В 2008 г. было произведено всего 10 машин. В 2009 г. их было выпущено 8. Даже при самых благоприятных расчетах, ожидать, что до истечения 2012 г. будет построено больше 80 машин не приходится. Ведущие мировые авиапроизводители в 2009 г., несмотря на проблемы в мировой экономике, выпустили: Boeing – 481 самолет, Airbus – 498, а Embraer – 122 машины. Годовой объем продаж Boeing составил 32,8 млрд долл., Airbus – 28,4 млрд долл., а бразильской компании Embraer – 5,1 млрд долл.

Считается, что экономический кризис ослабил позиции российских авиакомпаний. Но, несмотря на рыночную стабилизацию, к марту 2010 г. по объему перевезенных пассажиров или грузов ни одна российская авиакомпания не смогла приблизиться к первой десятке мировых лидеров. Ни один российский аэропорт по объему перевозок и близко не подошел к 30 ведущим аэропортам мира. Согласно данным Росавиации в 2010 г. объем международных перевозок возрос на 30,3%. Рост на внутренних маршрутах оказался равен 22,6% по сравнению с 2009 г. Основной причиной оживления авиационного транспорта является восстановление туристической отрасли. Влияет на ситуацию и визовая политика других стран, стремящихся больше привлечь российских туристов. Однако в целом состояние местных и региональных авиационных перевозок характеризуется как критическое. Между большим числом областных городов, крупных административных и культурных центров страны прямое авиационное сообщение утрачено.

В современной России авиационный транспорт слабо обслуживает внутренние связи. Воздушный транспорт является самым дорогим, что делает его недоступным для многих граждан. Развитие российского авиастроения и поощрение борьбы компаний за снижение стоимости полетов могло бы положительно повлиять на его развитие. Общее число воздушных судов с 2008 по 2009 г. увеличилось незначительно; численность воздушного флота составляет около 6 000 ед. Улучшение ситуации на рынке авиационных перевозок остается восстановительным и ожидать существенного роста в сфере воздушного транспорта не приходится.

Отсюда неутешительный вывод: российская транспортная политика нуждается в радикальном изменении. Деятельность Министерства транспорта РФ не удовлетворяет экономическим потребностям страны. Руководство ведомства дискредитировало себя. Проблемы транспортной сферы России требуется незамедлительно решать, а процесс транспортного развития форсированно ускорить. России необходима качественно иная экономическая и антикризисная политика, что неотделимо от выработки нового подхода к транспорту. Ему необходимо вернуть значение кровеносной системы экономики, от состояния и работы которой зависит все общественное развитие.

Беседу вела Елена Попова,
Заместитель главного редактора
журнала «Дайджест-финансы», 2011 № 8. С. 76-77.

Колонка Василия Колташова

Прыг: 042 043 044 045 046 047 048 049 050 051 052
Шарах: 100