Для развития экономики транспорт имеет первостепенное значение. Без улучшений в этой области невозможен устойчивый прогресс в товарном обмене, промышленности и сельском хозяйстве. Развитие транспорта – это залог развития страны, рыночных и культурных связей. Для России, государства огромных расстояний, ситуация с транспортом имеет колоссальное значение. О состоянии отечественной транспортной системы корреспондент журнала «Дайджест-финансы» побеседовал с Василием Колташовым – руководителем Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений (ИГСО).

– Итак, как Вы на сегодняшний день оцениваете положение в транспортной сфере? Как повлияли на нее экономический подъем 2001–2008 гг. и последовавший кризис? На что направлена государственная политика и каковы ее результаты за последние годы?

– До начала в 2008 г. глобального экономического кризиса развитие российского транспорта происходило с явным отставанием от роста экономики. В значительной мере государственные структуры и непосредственно Минтранс России работали на поддержание, а не развитие коммуникационной системы страны. Важным это являлось на первом этапе экономического подъема 2001–2008 гг., когда рост промышленного производства происходил преимущественно за счет более активного задействования старых производственных мощностей. Однако и во второй фазе (2005–2008 г.) ситуация с транспортом осталась прежней несмотря на проявившуюся необходимость форсированного развития коммуникационной системы страны.

Ответом на потребность общества и экономики в развитии транспортной инфраструктуры стало в 2004 г. назначение на должность главы Министерства транспорта Игоря Левитина – выходца из структур сырьевого холдинга «Северсталь-групп», выступившего идеологом принятия «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 г.».

Выработка данного документа была ответом на общественный запрос: страна нуждалась в ускоренном прогрессе транспортной инфраструктуры. В недавнем Докладе ИГСО «Транспорт России: застой и деградация» мы уделили анализу этого и других вопросов большое внимание.

Транспортная стратегия выглядела чрезвычайно оптимистично. Она обещала обеспечить большинству населенных пунктов страны круглосуточный доступ к транспортным средствам. Планировалось сократить в полтора раза долю загрязнения транспортом окружающей среды. По расчетам чиновников она должна была составить 22%, уменьшившись до этого уровня с 33% в 2003 г. Для сравнения большинство западных государств имеет этот показатель на уровне ниже 20%. Стратегия содержала немало обещаний, среди которых особое место занимал проект поднять объем транзитных перевозок через Россию до 90–100 млн т/г. Неубедительно выглядел также план снижения расходов пользователей автомобильных дорог на 16%, за счет уменьшения себестоимости автомобильных перевозок.

Транспортная стратегия, а также другие проекты остались не выполненными. Они изначально носили популистский имитационный характер: вместо решения проблем транспортной инфраструктуры России, они должны были создать видимость масштабных планов. Имитация развития российского транспорта, как особая форма политики, выразилась в принятии (до истечения срока действия старого проекта) нового документа – «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.». Этим и другими фактами было подтверждено, что планы Министерства транспорта не имеют конечной точки и не оцениваются по результатам.

Фактически поставленный экономическим подъемом вопрос об ускорении транспортного развития России так и не был решен. Новый глава транспортного министерства больших ожиданий оправдать не смог, но сумел сохранить свой пост и к 2011 г.

– В прошлом номере нашего журнала [2011 № 7. С. 76-77.] был размещен материал, в котором говорилось о тотальной коррупции и воровстве в сфере строительства и обслуживания дорог. Как Вы можете прокомментировать это мнение?

– Естественно, вокруг дорог формируется коррупционная сеть. Автодорожное строительство в России очень затратно. «Коррупционные издержки» составляют не менее 25% от цены строительства автодорог. Средняя цена строительства одного километра автодороги оценивается в 13 млн долл. Средняя стоимость автомобильных дорог, предполагаемых к сооружению по программе развития транспортной системы России в 2010–2015 гг., составляет около 18 млн долл./км.

Дорожное строительство характеризуется монополизмом. Конкурсы на выполнение работ носят формальный характер или проводятся задним числом. Известно, что «откат» за дорожный подряд составляет в среднем по России 15%, что изначально делает стоимость строительно-дорожных работ значительно завышенной. В ходе автодорожного строительства разворачивается экономия на материалах. Система субподрядов тоже работает на низкое качество конечного продукта. Прием объектов сопровождается актами коррупции. Ряд дорог относятся к числу «исчезнувших», это так называемые «бумажные дороги» – не построенные магистрали.

Задачей Министерства транспорта в его нынешнем виде, как можно полагать, является обеспечение рентабельности частных компаний работающих в сфере дорожного строительства, а не эффективное дорожное строительство. Денежные расчеты в рамках этой системы являются приоритетными, а наличие рынка и конкуренции – формальность. Единичные уголовные дела при массовости хищений на строительстве автомобильных дорог указывают на то, что данный вид работ в большой мере является формой государственной финансовой поддержки привилегированных предприятий. Потребности российского внутреннего рынка в развитии автодорожных сообщений игнорируются чиновниками.

Качество дорожного покрытия в России остается низким. Ремонты зачастую становятся делом ежегодной необходимости. Для сравнения – в Англии ремонт автодорог осуществляют один раз в 15 лет.

Плохое качество российских автомобильных дорог ведет к тому, что транспортная составляющая в себестоимости отечественных товаров достигает 20%. В странах Запада, отличающихся высоким уровнем развития транспортной инфраструктуры, этот показатель достигает всего 8%. Для российских предприятий остро стоит вопрос сокращения затрат на перевозку. Казенная экономия на дорожном строительстве оборачивается растущими транспортными издержками для предприятий и населения.

– Сегодня реальностью становятся платные автодороги. Как, по Вашему мнению, в правильном ли направлении развивается этот бизнес?

– Когда речь заходит о возможности получения дохода от транспорта, у нас не учитывают международный опыт. Во всем мире эти дороги – альтернатива уже существующим. В России же их планируют запускать как безальтернативные. То есть объездные пути расположены слишком далеко, чтобы их можно было рассматривать всерьез.

В 2009 г. была образована госкомпания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»). Началось распространение в России платных дорог. Но ставка делается на коммерческую эксплуатацию уже имеющихся автотрасс, что куда менее затратное дело, чем строительство новых.

В 2011 г. «Автодор» предполагает потратить почти 80 млрд руб. на ремонт и строительство федеральных трасс. Из них будет формироваться сеть платных дорог. Суть данного начинания сводится к тому, что дороги в России перестанут являться общедоступной сферой, обслуживание и строительство которой оплачено налогами, и будут превращаться в коммерческую сферу. Особый радикализм данной политике придает то, что коммерциализация автодорог получит не альтернативный, а общий характер. Не частные дороги будут конкурировать с национальными, а государственные трассы перейдут в частные руки. В результате транспортные затраты населения и предприятий резко возрастут.

– 15 июля 2011 г. в Москве прошла конференция по теме транспорта, на которой Вы объяснили подоплеку проблем не только с российским автомобильным транспортом, но и другими отраслями транспортной отрасли. Пожалуйста, хотя бы коротко, охарактеризуйте положение дел.

– И железнодорожный, и водный транспорт в РФ деградируют, что в большой мере является результатом игнорирования их проблем и потребностей. Портовая система страны разрушается, вагонный состав стареет и сокращается.

Российская железнодорожная сеть контролируется и управляется акционерной компанией «Российские железные дороги». Компания является одной из крупнейших транспортных монополий в мире. Фактически она была создана на основе специального министерства. Она лишь формально находится в ведении Министерство транспорта РФ, которое реально отвечает скорее за автомобильные дороги. Несмотря на это ОАО «РЖД» осуществляет стандартную консервативную политику.

«РЖД» своей деятельностью обеспечило незначительный рост железнодорожной сети. Густота железнодорожных путей общего пользования в среднем по стране на 2009 г. составляла 50 км на 10 000 км² территории. В Центральном федеральном округе этот показатель более чем в 20 раз превосходит густоту путей в Дальневосточном федеральном округе. В системе железных дорог развиваются бизнес-направления, идет коммерческое использование уже имеющихся путей. В новые направления линии не прокладываются. В основном строятся дороги-«дублеры», более скоростные магистрали, повторяющие уже существующие маршруты для увеличения потока пассажиров и грузов. В железнодорожной системе происходит примерно то же, что и автодорожной сети: стратегического развития не наблюдается.

Не прекращается старение флота: на начало 2009 г. 50,6% судов значились построенными до 1979 г. Среди пассажирских судов на внутренних водных путях России этот показатель составляет 55,4%. При этом 15,1% пассажирских и грузопассажирских судов имеют возраст 50 лет и больше

Провозглашение в России экономической модернизации позволило Министерству транспорта заговорить не столько о развитии, сколько о модернизации – обновлении транспортной системы. Между тем для многих транспортных сфер высока потребность ускоренного развития. Осуществить его без качественно иной государственной политики в отношении транспорта невозможно.

Популистский характер многих начинаний в транспортной сфере особенно хорошо виден по экологической ситуации. Обещания чиновников добиться резкого сокращения загрязнения транспортом (особенно автомобильным) окружающей среды не исполняются. Государство и монополии легко декларируют радикальные дорогостоящие планы, но этим и ограничиваются. Ситуация продолжает ухудшаться. Вопросы экологии в России рождают наибольший бюрократический и корпоративный популизм. В российских крупных городах доля вредных выбросов от автотранспорта может составлять до 95% (в Москве – 85%). При этом как показывают замеры в регионах, выбросы с 2000 по 2011 г. резко возросли, не теряя темпа в 2008–2011 гг. Согласно исследованию загрязненности воздуха только в одном Великом Новгороде, за десять лет выбросы вредных веществ от автомобилей увеличились вдвое. В республике Бурятия лишь за пять последних лет вредные выбросы автомобилей подскочили на 75%, тогда как стационарные источники увеличили загрязнение воздуха на 33%. Аналогичным образом экологические пункты пресловутой транспортной стратегии реализуются в других регионах. За 2005–2008 гг. в целом по России выброс загрязняющих веществ автомобильным транспортом возрос на 12,6%. В 2009–2011 гг. ситуация не стала лучше, а продолжила ухудшаться.

Самоочевидно, что многие обещания транспортной стратегии выглядели декоративно Документ предусматривал борьбу с «узкими местами», развитие подходов к портам и приграничным станциям, реконструкция старых веток, замену и модернизацию железнодорожного оборудования. С 2007 по 2015 г. планировалось строительство вторых путей протяженностью 2 407,9 км, в том числе на основных направлениях – 1 478,6 км... электрификация участков протяженностью 3 918 км, оборудование участков автоблокировкой протяженностью 1 851 км. Многие объекты железнодорожного назначения предполагались к реконструкции. До 2030 г. ожидалось построить 20 730 км новых железнодорожных линий из которых высокоскоростные должны были составить всего 1 528 км. Должны были появиться даже двухэтажные вагоны.

Однако по вине экономического кризиса и действий руководства Минтранса России большие планы так и остались на бумаге. Вместо того чтобы наряду с автодорожным строительством стать антикризисным локомотивом экономики, строительство железных дорог пошло под нож экономии. Министерство транспорта РФ не сделало ничего, чтобы доказать насколько важным стимулом является для экономики страны железнодорожное строительство. Увеличение инвестиций в эту сферу могло бы дать мощный стимул развитию российской тяжелой индустрии, создать множество рабочих мест и помочь решению транспортной проблемы страны. Вместо этого ситуация приобрела драматичные черты: застой все более стал переходить в деградацию.

По отношению к общественному транспорту как и в отношении автомобильных дорог Министерство транспорта не старается выстроить политику развития коммуникаций, отражающую потребности экономики, а ограничивается передачей дела в руки частных инвесторов. В результате еще в 2005–2008 гг. в России число автобусов общего пользования (основной вид автомобильного общественного транспорта) сократилось с 55 до 45 на 100 тыс. чел. населения. В долевом исчислении падение составило 18,2%. Число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами, в 2009 г., по сравнению с 2000 г., сократилось на 24,9%, а число сельских автобусных маршрутов на 22,8%. Освобождение частных автобусов от исполнения российского законодательства по льготному проезду ряда категорий граждан помогло снижению рентабельности общественного транспорта. Благодаря этому было облегчено его постепенное вытеснение.

Министерство транспорта РФ не демонстрирует заинтересованности в реальном развитии общественного транспорта. В отношении него оно руководствуется теми же принципами неолиберальной экономической политики, что и в отношении автомобильных дорог. Интересы общества и развития российского внутреннего рынка требуют: транспорт должен быть доступным и дешевым, а дороги качественными и бесплатными, чтобы обеспечить поддержку работы предприятий и создать комфортные условия для населения страны.

В докризисный период негативные тенденции наблюдались и в сфере внутреннего водного транспорта. Только за первые четыре года (2005–2008 гг.) после принятия «Транспортной стратегии», нацеленной до 2020 г. «исчезли» 5,3% речных и озерных судов. Особенно серьезно за годы наибольшего экономического подъема в России пострадали сухогрузы. В 2005–2008 гг. произошло снижение их числа на 11,6%. В разы с 2005 по 2011 г. сократилось количество перевозимых грузов. Примечательно, что в 2008 г. три четверти всех транспортируемых по внутренним водным путям грузов составляли строительные материалы. Спад на строительном рынке привел к дальнейшему упадку речного и озерного транспорта. Флотилии лишились большой доли заказов. В докризисный период на внутреннем водном транспорте наблюдались те же процессы, что и в железнодорожной системе страны. При сокращении количества судов, пассажиров и грузов, выручка от речных перевозок возрастала: с 2005 по 2008 г. доходы от данной деятельности увеличились на 65,5%. При этом средняя себестоимость грузовых перевозок увеличилась в 1,8 раза, тогда как с пассажиров стали взимать на 39,2% больше.

После начала мирового экономического кризиса негативные тенденции в речном и озерном флоте лишь усилились. Продолжился упадок речных портов. Пресса констатировала высокую потребность водного транспорта в инвестициях. Расчет государства на частную инициативу выглядит как минимум наивным. «Российские банки выдают кредиты в размере 40–60% от стоимости судна максимум на четыре–пять лет и минимум под 12–14% годовых. И это при том, что судно окупается в среднем не менее чем за 9–12 лет эксплуатации.

Министерство транспорта не стремилось в 2005–2011 гг. решить проблему капитального голода внутреннего транспортного флота, несмотря на то, что развитие внутренних коммуникаций имеет чрезвычайное значение для развития национального рынка. Не были приняты действенные меры для налаживания производства в России современного судового оборудования. Значительная часть судового оборудования по-прежнему в стране не выпускается. Особое значение имеет необходимость завозить современные судовые двигатели. При закупке же за рубежом комплектующие облагаются ввозными таможенными пошлинами (до 30%). В результате, по оценке экспертов, при строительстве судов для внутреннего рынка (с импортными комплектующими) рост стоимости судна может составлять порядка 10%. Тогда как при постройке судна на экспорт пошлины на ввоз комплектующих не взимаются. В итоге построенные в России суда обходятся отечественным судовладельцам на 10% дороже, чем зарубежным. Некоторое оживление речных перевозок после спада в 2008–2009 гг. не отменяет кризиса в данной сфере.

Значительная часть пассажирского и грузового транспортного флота России устарела морально и физически, что может привести в ближайшие годы к списанию значительной доли судов. Расчеты Министерства Транспорта на поступательное улучшение ситуации противоречат реальным процессам: несмотря на улучшение ситуации в ряде сфер водного транспорта (туристическая составляющая) налицо регресс в данной сфере транспорта. Даже в области туристических перевозок при сохранении нынешних тенденций, через 10–15 лет объем туристских перевозок внутренним водным транспортом сократится в два раза, а через 25 лет само понятие речного круиза исчезнет. К истечению срока действия «Транспортной стратегии» без радикального изменения политики внутренний водный транспорт вместе с портовой сферой вообще может прийти в полный упадок. Основной проблемой остается отсутствие государственной стратегии развития морского, речного и озерного транспорта. Ее отсутствие является лишь частным выражением общего подхода в России к транспорту.

Авиация… В ведении Министерства транспорта РФ находятся не только наземные и водные, но и воздушные сообщения. Однако, как и в области железных дорог и водных сообщений чиновники не оказывают существенного влияния на ситуацию с воздушными сообщениями. Министерство транспорта можно было бы назвать перегруженным обязанностями, если бы они не носили формальный характер. В результате достигнутые благодаря частной инициативе успехи записываются на счет чиновников, в то время как проблемам с их стороны уделяется мало внимания. Даже как институт влияния Министерство транспорта не смогло улучшить ситуацию с российским авиастроением.

В 2005–2008 гг. в России стабильно продолжалось оживление авиатранспортной отрасли. Число воздушных судов за этот период выросло на 400 единиц. Однако компании сохранили политику эксплуатации машин вплоть до предела физического разрушения: 59,7% техники имели срок эксплуатации от 15 до 30 лет. Обновление авиационного парка происходило в основном за счет иностранных машин. Образованная в 2006 г. российская Объединенная Авиационная Компания запланировала за 2008–2012 гг. выпустить 231 самолет гражданского назначения (15 Ил-96, 84 Ту-204/214, 236 Sukhoi SuperJet и 96 Ан-148). Однако планы эти были сорваны еще до кризиса. В 2008 г. было произведено всего 10 машин. В 2009 г. их было выпущено 8. Даже при самых благоприятных расчетах, ожидать, что до истечения 2012 г. будет построено больше 80 машин не приходится. Ведущие мировые авиапроизводители в 2009 г., несмотря на проблемы в мировой экономике, выпустили: Boeing – 481 самолет, Airbus – 498, а Embraer – 122 машины. Годовой объем продаж Boeing составил 32,8 млрд долл., Airbus – 28,4 млрд долл., а бразильской компании Embraer – 5,1 млрд долл.

Считается, что экономический кризис ослабил позиции российских авиакомпаний. Но, несмотря на рыночную стабилизацию, к марту 2010 г. по объему перевезенных пассажиров или грузов ни одна российская авиакомпания не смогла приблизиться к первой десятке мировых лидеров. Ни один российский аэропорт по объему перевозок и близко не подошел к 30 ведущим аэропортам мира. Согласно данным Росавиации в 2010 г. объем международных перевозок возрос на 30,3%. Рост на внутренних маршрутах оказался равен 22,6% по сравнению с 2009 г. Основной причиной оживления авиационного транспорта является восстановление туристической отрасли. Влияет на ситуацию и визовая политика других стран, стремящихся больше привлечь российских туристов. Однако в целом состояние местных и региональных авиационных перевозок характеризуется как критическое. Между большим числом областных городов, крупных административных и культурных центров страны прямое авиационное сообщение утрачено.

В современной России авиационный транспорт слабо обслуживает внутренние связи. Воздушный транспорт является самым дорогим, что делает его недоступным для многих граждан. Развитие российского авиастроения и поощрение борьбы компаний за снижение стоимости полетов могло бы положительно повлиять на его развитие. Общее число воздушных судов с 2008 по 2009 г. увеличилось незначительно; численность воздушного флота составляет около 6 000 ед. Улучшение ситуации на рынке авиационных перевозок остается восстановительным и ожидать существенного роста в сфере воздушного транспорта не приходится.

Отсюда неутешительный вывод: российская транспортная политика нуждается в радикальном изменении. Деятельность Министерства транспорта РФ не удовлетворяет экономическим потребностям страны. Руководство ведомства дискредитировало себя. Проблемы транспортной сферы России требуется незамедлительно решать, а процесс транспортного развития форсированно ускорить. России необходима качественно иная экономическая и антикризисная политика, что неотделимо от выработки нового подхода к транспорту. Ему необходимо вернуть значение кровеносной системы экономики, от состояния и работы которой зависит все общественное развитие.

Беседу вела Елена Попова,
Заместитель главного редактора
журнала «Дайджест-финансы», 2011 № 8. С. 76-77.

Колонка Василия Колташова